واقع الخطوط الجوية العراقية … التحديات ومتطلبات النهوض استضافت موسسة الحوار الانساني بلندن الكابتن الطيار نمير القيسي يوم الاربعاء 28 اكتوبر 2018 في امسية ثقافية تحدث فيها عن تاريخ الخطوط الجوية العراقية، والمراحل التي مرت بها والفراغ الذي تركته بالمنطقه بسبب الحروب والحصار وتأثير السياسة على عملها وكيفية النهوض بها من جديد . نمير ناطق القيسي، طيار عسكري سابق ومعلم طيران وطيار مدني حاليا، حاصل على بكالوريوس في علوم الطيران من كلية القوة الجوية العراقية عام ١٩٨٥. كما حصل على بكالوريوس في علوم الادارة من الجامعة المستنصرية عام ١٩٩٧. محصل على ماجستير في النقل الجوي متخصصا في ادارة المطارات وشركات الطيران من جامعه وستمنستر / لندن عام ٢٠١٧. يعد القيسي اول طيار عراقي يحصل على عضويه (Royal Aeronautical Society ) . وهو اول طيار عراقي يحصل على عضوية (British Association for Aviation Consultant ) و (Co-founder of Rulez Aviation ) . يعمل حاليا مستشارا في شركه طيران وأكاديمية AIS الهولندية. تاريخ الخطوط الجوية العراقية ارتبط تاريخ الخطوط الجوية العراقية بتاريخ الطيران المدني فمنذ تأسيس الدولة العراقية الحديثة سنة 1921 كان الطيران المدني تابعا لوزارة الدفاع وكان من قبل تابعا لسلطات الاحتلال البريطانية . وعندما أنشيء أول مطار مدني في العراق سنة 1933، عد الميناء الجوي في بغداد من اروع ثلاث موانئ جوية في العالم من حيث السعة ، والكفاءة ، والتجهيزات وكان يقع في غربي بغداد (منطقة علاوي الحلة قرب المحطة العالمية) . افتتح الملك فيصل الاول 1921-1933 ” المطار المدني ” في احتفال كبير وقد أعجب بالمطار عدد كبير من الزوار من مختلف بلدان العالم . والحقت ادارة المطار بوزارة الاقتصاد والمواصلات ولكن ذلك تغير في السنة 1934 عندما تم الحاقه بوزارة الدفاع . وكان المطار مؤلف من طابقين يحتوي كل منهما ثلاث صالات كبيرة وغرف اخرى عديدة يشغل بعضها الدوائر العائدة للمطار والدوائر الملحقة به كدائرة للبريد والبرق ودائرة للكمرك واخرى للشرطة ورابعة للصحة وللرصد الجوي ولللاسلكي . وكان في المطار كذلك مكتبة وفندق ضخم على الطراز الغربي مجهز بكل اسباب الراحة يؤمه المسافرون بالطائرات وكان في الفندق غرف كثيرة للنوم والراحة والانتظارعدا الحمامات الساخنة والباردة، وقد اعتنت ادارة الفندق بحدائقه وساحاته، وجاء في الدليل الرسمي العراقي لسنة 1936 ان ادارة المطار زودته بمصابيح وهاجة قوية جدا تضيء ساحة المطار ليلا وقد استخدمت في المطار أحدث التجهيزات التي عرفتها المطارات الدولية آنذاك .كان في المطار ثلاث شركات للطيران هي : شركة الطيران الامبراطورية” وتسير طائراتها بين مطار كرويدن في لندن واستراليا لنقل البريد والبضائع والمسافرين وتستبدل طائراتها في باريس وكراجي والاسكندرية وسنغافورة . شركة الطيران الهولندية ” وتسير طائراتها بين امستردام وبتافيا في جاوة وهي ايضا تنقل البريد والبضائع والمسافرين. شركة الطيران الفرنسية” وتسير طائراتها بين باريس والمستعمرات الفرنسية انذاك في الهند الصينية وتبدل طائراتها في بيروت . لكن ثمة وثائق تشير الى ان الجهود لأنشاء خطوط للطيران المدني العراقي إبتدأت عندما قررت الهيئة الادارية لجمعية الطيران العراقية بتاريخ 18-5-1938 اسثمار فائض حملة التبرعات الوطنية لشراء طائرات حربية عددها 15 طائرة في شراء ثلاث طائرات مدنية من بريطانيا من نوع de-Havilland DRAGON Rapid وصلت بغداد في 10-1-1938 وباشرت رحلاتها الى ايران وسوريا .وكانت هذه الطائرات تابعة لجمعية الطيران العراقية. ومنذ الاول من كانون الثاني سنة 1946 تخلت جمعية الطيران عن مهمتها في ادارة الطيران الى ادارة سكك حديد الحكومة العراقية فبدأت مرحلة جديدة في تاريخ الطيران المدني . ويضيف الاستاذ عبد الرزاق الهلالي في معجمه الى ذلك فيقول؛ ان العراق لم يكن يمتلك طيارين عراقيين حائزين على المؤهلات اللازمة للمباشرة في تأسيس شركة للطيران المدني لذلك طلب من شركة الخطوط الجوية البريطانية لماوراء البحار ( B.O.A.C )إعارتها بعض الطيارين وغيرهم من الفنيين والقيام بإسداء المشورة الفنية .وكانت الاتفاقية المعقودة بينهما لهذا الغرض تنص على وجوب تدريب العراقيين في جميع فروع المصلحة لكي يتسنى التخلي عن الموظفين المعارين تدريجيا واحلال عراقييم محلهم . قامت شركة الخطوط الجوية العراقية بإستئجار خمس طائرات من نوع ( دي هافيلاند رابيد )حيث جيء بها الى بغداد وفي 29 كانون الاول 1946 ،وبوشر بتسيير مصلحة جوية بين بغداد والبصرة تقوم برحلتين يوميا .وفي شهر اذار 1946 تم فتح خط جوي بين بغداد وبيروت وفي السنة ذاتها استؤجرت طائرتان من نوع (داكوتا ) ومدد الخط بحيث بلغ مجموع ماقطع من الاميال خلال السنة المالية 1946-1947 زهاء 670 الف ميل .وفي سنة 1947-1948 استخدمت ثلاث طائرات جديدة من طراز ( فيكرز – فايكنك ) وثلاث طائرات من نوع ( د هافيلاند –دوف ) . من خلال السعي بإتجاه تدريب الطيارين العراقيين والحصول على شهادات الجدارة الجوية فقد تم الوصول الى انجازات مهمة منها انه صار لدى الخطوط الجوية العراقية (23 ) طيارا مدنيا عراقيا .كان لدى الخطوط الجوية العرقية سنة 1946 (11) طيارا بريطانيا وقد تقلص عددهم سنة 1955 الى (5 ) فقط .كما تمكن العراقيون من تدريب عدد من المساعدين والفنيين وضباط للمخابرة اللاسلكية وكان قسم الهندسة عند تأسيس المصلحة يتألف من (10 ) فنيين بريطانيين دون ان يكون معهم عراقي واحد بينما توفر سنة 1955 (13 ) فنيا عراقيا يعملون الى جانب الفنيين الانكليز .في سنة 1947 أوفد للتدريب في انكلترا عدد من الطيارين العراقيين كما استمر تدريب العراقيين في اعمال هندسة الطائرات وفي معاملات النقل الجوي وقد انيطت بهذه المصلحة وكالات عامة لـ (6 ) شركات من شركات الطيران العالمية . في نيسان 1956 قامت (مصلحة الخطوط الجوية العراقية ) في نيسان سنة 1956 بتسيير رحلة جوية بين بغداد ولندن وبين كراجي وبومبي وبغداد. وهكذا وضعت ( مصلحة الخطوط الجوية العراقية ) منذ 1956 وحتى 2003 قدمها على الطريق الصحيح ومما زاد من شهرة هذه الخطوط انها امتلكت تاريخا نظيفا من ساعات الطيران حيث لم تتعرض لاية مشاكل او كوارث وكانت متميزة ولها تاريخ مجيد في تأمين سلامة السفر الجوي وعنصري الاعتماد والدقة في المحافظة على المواعيد .لم تتأثر الخطوط الجوية العراقية بالحرب العراقية – الايرانية (1980-1988) ولكنها تأثرت بحرب الخليج الثانية (حرب 1990) اذ توقفت رحلاتها بصورة شاملة نتيجة فرض الحصار الدولي على العراق وكان العراق يمتلك اسطولا من الطائرات وصل الى 17 طائرة لنقل المسافرين تم نقل معظمها الى اماكن سرية او الى دول العراق المجازرة ومنها الاردن وتونس وايران . الخطوط الجوية بعد 2003 بعد غزو العراق 2003 وتحديداً في 30 مايو 2003 قررت الخطوط الجوية العراقية مزاولة رحلاتها العالمية وكانت أول رحلاتها في 3 أكتوبر 2004 من بغداد إلى عمان عاصمة الأردن وفي 6 نوفمبر 2004 تمت رحلة بين بغداد وطهران في إيران. منذ أغسطس 2005 قامت الخطوط الجوية العراقية برحلات إلى دمشق وعمان والكويت وبيروت والقاهرة وطهران ومشهد ودبي وإسطنبول وأنطاليا وستوكهولم وكوبنهاكن ودوسلدورف وجدة واثينا وكراتشي والمنامة وفرانكفورت ولندن إضافة إلى الرحلات الداخلية بين المدن الرئيسية الكبيرة في العراق مثل بغداد والبصرة والموصل والنجف واربيل والسليمانية. تمتلك الخطوط الجوية العراقية في الوقت الحالي (2011) 20 طائرة بوينغ 727-200 وبوينغ 737-200 وبوينغ 767-200 وبومباردييه سي آر جيه 900. في عام 2008 قامت الحكومة العراقية بالتعاقد مع شركة بوينغ الأمريكية لشراء 40 طائرة جديدة من طرازيها الجديدين 737 و787 دريملاينر مع حق شراء 15 طائرة اضافية على ان يتم تسليمها خلال عام 2013 وبقيمة كليّة للعقد بلغت 5،5 مليار دولار. كما وقّعت الحكومة العراقية عقدا مع شركة بومباردييه الكندية لشراء 10 طائرات من طراز CRJ900 ذات الحجم المتوسط أو الإقليمي مع حق شراء 10 طائرات أخرى مستقبلاً. وقد بدأ تسليم أول طائرة من طراز بومبارديه CRJ900 قادمة من زيورخ إلى مدينة أربيل في أكتوبر 2008 وقد سلمت باللون الأزرق وهو لون الشركة المصنعة وليس لونا جديدا للخطوط الجوية العراقية كما اشاع. وفي اطار اخر تعاقدت الخطوط الجوية العراقية على شراء طائرات من شركة ايرباص العالمية والبالغ عددها في الصفقة 8 طائرات اثنتان من نوع A321-214 وستة أخرى من طراز A320-214 وقد اشترت أيضا طائرة خارج الطلبية المذكورة وهي من طراز ايرباص A330-200GE وتعد هذه الخطوة تقدما ملحوظا في عملية اعادة بناء وهيكلة اسطول شركة الخطوط الجوية العراقية بعد حل قضية التعويضات مع نظيرتها الكويتية ووقعت الشركة عقدا مع بوينغ مؤخرا نص على تزويد العراقية بستة طائرات من طراز بوينغ B777-200LR ذات المدى الطويل وقد استلمت العراقية واحدة من اصل ست طائرات ستستلمها خلال السنتين المقبلتين وقد بلغ عدد الطائرات الداخلة في خدمة الاسطول هي خمس طائرات لهذا العام. (الرحلة 163) أخطر حادث في تاريخ الطيران المدني العراقي في 25 ديسمبر 1986 أقلعت طائرة الخطوط الجوية العراقية الرحلة 163 طراز بوينغ 737-270 في رحلة اعتيادية من مطار الملكة علياء الدولي بالعاصمة الأردنية عمان متوجهة إلى مطار بغداد الدولي بالعاصمة العراقية بغداد، وعلى متنها 91 راكباً، و15 من أفراد الطاقم، وبعد مرور بعض الوقت على إقلاع الطائرة من المطار؛ قام أربعة أشخاص بمحاولة اختطاف الطائرة، إلا أن مسؤول الأمن في الطائرة العراقية حاول منع الخاطفين من السيطرة على الطائرة، وهو ما أدى إلى قيام أحد الخاطفين بإلقاء قنبلة يدوية على مقصورة الركاب، وهو ما أدى إلى حدوث فجوة في بدن الطائرة وانخفاض للضغط، وهذا ما جعل قائد الطائرة يتخذ قراراً بالهبوط الاضطراري، وأثناء ذلك ألقى أحد الخاطفين قنبلة يدوية ثانية على غرفة قيادة الطائرة، وهو ما أدى إلى انشطار الطائرة وسقوطها وتحطمها بالقرب من مطار عرعر المحلي شمال السعودية. تحطمت طائرة الخطوط الجوية العراقية داخل الأراضي السعودية، موديةً بحياة 63 شخصاً؛ 60 راكباً وثلاثة من أفراد الطاقم، ونجى باقي الركاب وهم من قاموا بنقل تفاصيل عملية الاختطاف للعالم. وتعتبر عملية الاختطاف هذه من بين أسوأ عمليات خطف الطائرات التي تمت ما بين عامي 1985 و1986. أتهمت الحكومة العراقية إيران بالوقوف وراء عملية الاختطاف، وبعد فترة قصيرة من العملية، إدعت منظمة موالية لإيران تسمى “الجهاد الإسلامي” المسؤولية عن عملية الاختطاف، وتعرفت وكالة الاستخبارات الأمريكية (CIA) على أحد الخاطفين للطائرة العراقية ويدعى “ربال خليل جالول” وقد تطابقت صورته إلى بوستر “لشهداء حزب الله” في أحد المساجد بالقرب من بيروت. قرار منع من الهبوط في المطارات الاوربية لقد طلبت وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) من الخطوط الجوية العراقية توفير معايير السلامة والامان الاوربية في طائراتها حالها حال شركات الطيران الاوربية الاخرى. وهو امر ليس بالصعب فيكفي استئجار شركة اوربية (على سبيل المثال) مختصة بهذا الشان من اجل تطبيق هذه التعليمات والضوابط والحصول على شهادة بتوفر هذه الشروط وهذا ماقامت به جميع شركات الطيران العالمية العاملة في الاتحاد الاوربي ماعدا الخطوط الجوية العراقية. في عودة الى تاريخ رحلات الخطوط الجوية القريب نجد انها باشرت رحلاتها الى اوروبا عام 2013 بعد توقف منذ عام 2010 بسبب ماسمي حينها بالمشكلة مع الخطوط الجوية الكويتية وحينها طلب من الخطوط الجوية العراقية تطبيق اتفاقية البلد الثالث من اجل تسيير رحلاتها الى لندن، اي ان الخطوط الجوية العراقية يجب ان تهبط في بلد اوروبي ثالث للتاكد من معايير السلامة والامان في الطائرة قبل السماح بهبوطها في لندن وحينها وقع الاختيار على مدينة مالمو في جنوب السويد بسبب حجم الجالية العراقية الكبير في السويد ولقربها من الدنمارك ايضا. قامت الخطوط الجوية العراقية بتطبيق مشغل البلد ثالث ( Third Country Operator ) والتي تعرف كمختصر (TCO ) مخولة من EASA، وهذا التصريح مطلوب لشركات الطيران التي يقع مقرها خارج الاتحاد الأوروبي وتعمل في واحدة أو أكثر من الدول الأعضاء فيها. يتم تطبيق هذا النظام TCO لتبسيط الإذن لشركات الطيران من خارج الاتحاد الأوروبي بالعمل ضمن 28 دولة في الاتحاد الأوروبي بالإضافة إلى أربع دول هي النرويج وسويسرا وايسلندا وليختنشتاين. وكل شركة طيران من خارج الاتحاد الأوروبي بحاجة أن تقدم طلب الى EASA . يذكر أن 600 شركة طيران من خارج الاتحاد الأوروبي كانت قد تقدمت بطلب للحصول على إذن TCO حيث منحت أكثرية الشركات بدون مشاكل، ولكن عدد قليل من شركات الطيران تخضع لمزيد من التدقيق بسبب وجود تصور لحالة مخاطر عالية. وبدل من تركيز ادارة الخطوط الجوية العراقية ووزارة النقل على خط بغداد- مالمو- لندن وتوفير معايير السلامة والامان الاوربية قامت الخطوط العراقية بتغيير الخط وفتح خط جديد هو بغداد- فيينا- لندن الذي لم يكتب له النجاح بسبب عدم تطبيق معايير السلامة والامان وقلة اعداد الجالية العراقية في فيينا. النهوض لواقع قطاع الطيران العراقي يرى بعض المحللين أن هناك حاجة ملحة وضرورية لخصخصة الخطوط الجوية العراقية، فالطيران المدني العراقي بحاجة إلى بعض الإجراءات “الصارمة” تتمثل في طرحه للقطاع الخاص، وتأسيس إدارة جديدة تتولى رسم سياسات ناجحة وتنفيذها وتكون قائمة على الربح والخسارة. لم تنجح وزارات النقل المتعاقبة في تولي شؤون الخطوط الجوية العراقية، على الرغم مما أنفقت من أموال ووضعت من برامج وسياسات بسبب التداخل في السياسات والصلاحيات في الحكومات الائتلافية المتتالية، وستبقى جودة خدمات الخطوط الجوية العراقية للأسف غير مرضية، ما لم تتحول إلى قطاع خاص خارج الائتلافات الحكومية المتعارضة. وهنا لا بدَّ من الإشارة إلى الأرث التأريخي للعراق سواء من الناحية الإسلامية أو ما قبل الإسلام، وأيضاً يمكن الاستفادة من موقع العراق الجغرافي – كما هو الشأن في إسطنبول- في تحويل مطار بغداد إلى أحد أكبر المطارات في الشرق الأوسط لمرور الطائرات بين الشرق والغرب. ولأجل تحويل مطار بغداد إلى مطار عالمي رابط بين القارات، يفترض إنشاء مجمع وقود في المطار يعمل على توفير الوقود النفاث لشتى شركات الطيران، ولن تنجح هذه العملية ما لم تتولَّ شركة معروفة دولياً برصانتها تصميم مجمع الوقود في مطار بغداد وإدارته. وحين المقارنة مع مطار دبي في الإمارات العربية المتحدة، وهي من أكثر المطارات ازدحاماً في العالم من حيث الرحلات الدولية، نجد أنها تتعامل مع طلبيات شركات الطيران وتوافِر الوقود بكمية تتجاوز ملياري غالون سنوياً -على وفق بيانات شركة النفط الإماراتية-؛ ولتوفير تلك الكميات قدمت الحكومة الإماراتية تسهيلات تزويد الوقود عبر مصفاة جبل علي. وستؤدي خصخصة الخطوط الجوية العراقية بالنتيجة إلى تقديم تسهيلات كبرى للمسافرين، بدءاً من خدمات المواصلات العامة وسيارات الأجرة، ومكاتب الاستعلامات والدعم، والخدمات المالية كتسهيلات مكاتب الصرافة وماكينات الصراف الآلي في مباني المطار، والمطاعم، ومنتجات السوق الحرة، ومركز طبي، والتسوق. وهناك تسهيلات أخرى مطلوبة مثل صيدلية تعمل على مدار الساعة، وعيادة للإسعافات الأولية، وغرف لعناية الأطفال ولعبهم، وصالونات حلاقة، وخدمة وكالات السفر، فضلاً عن حاجته إلى فنادق من الدرجة الأولى. وتعدُّ العمالة ثاني أكبر بند لتكاليف التشغيل بالنسبة للعديد من الخطوط الجوية، وقد سجلت شركات الطيران التركية تكلفة تشغيل للموظفين بنسبة ١٧٪ من إجمالي النفقات في عام ٢٠١٣، التي هي تكلفة منخفضة مقارنة مع مجموعة الخدمات الجوية التي تقدمها غالبية شركات الطيران العالمية.ولن تنجح الخطوط الجوية العراقية ما لم تتبع الحكومة سياسات جديدة ناجحة، فالحكومة -أولاً وقبل كل شيء- بحاجة إلى خصخصة الشركة وتغيير الإدارة بكادر إداري متخصص بعيد عن السياسة، ومن ثم إنشاء شركات فرعية مساندة للطيران العراقي تتولّى تقديم الخدمات المطلوبة، واستخدام عمالة منخفضة التكلفة. .
